Berlin investiert rund 100 Millionen Euro in einen U-Bahn-Tunnel, durch den auch künftig kein einziger regulärer Fahrgastzug fahren wird.
Was auf den ersten Blick wie ein schwer vermittelbares Großprojekt klingt, gehört tatsächlich zu den wichtigsten Infrastrukturmaßnahmen im Berliner U-Bahn-Netz. Der sogenannte Waisentunnel verbindet die Linie U5 mit dem übrigen Großprofilnetz und ermöglicht es, Fahrzeuge zwischen verschiedenen Strecken und Werkstätten zu bewegen.
Seit rund acht Jahren ist die mehr als ein Jahrhundert alte Verbindung aus Sicherheitsgründen geschlossen. Dadurch ist die U5 technisch weitgehend vom restlichen Netz getrennt. Müssen Fahrzeuge zu größeren Untersuchungen oder Reparaturen in eine andere Werkstatt gebracht werden, bleibt teilweise nur der aufwendige Transport auf der Straße.
Mit dem nun begonnenen Ersatzneubau will die BVG diese Trennung beenden. Die ersten Züge sollen nach gegenwärtiger Planung im Jahr 2030 wieder durch den Waisentunnel rollen.
Ein Tunnel, den Fahrgäste nie zu Gesicht bekommen
Der Waisentunnel ist keine gewöhnliche U-Bahn-Strecke. Es gibt dort keine Bahnsteige, keine Haltestellen und keinen Fahrplan für Fahrgäste.
Er ist ein reiner Betriebstunnel.
Verbindung zwischen U5 und U8
Die Strecke führt vom Bereich des U-Bahnhofs Alexanderplatz unter der Littenstraße und der Spree hindurch bis zum U-Bahnhof Heinrich-Heine-Straße. Dort besteht die Verbindung zur U8.
Über diesen Weg können Fahrzeuge der U5 in das übrige Großprofilnetz gelangen. Umgekehrt können Züge der Linien U6 bis U9 bei Bedarf zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde überführt werden.
Warum Berlin zwei unterschiedliche U-Bahn-Profile hat
Das Berliner U-Bahn-Netz besteht technisch aus einem Kleinprofil- und einem Großprofilnetz.
Zum Großprofil gehören die Linien U5 bis U9. Ihre Fahrzeuge sind breiter als die Wagen der Linien U1 bis U4. Innerhalb dieses Großprofilnetzes ist der Waisentunnel eine entscheidende Verbindung zwischen dem östlichen und dem westlichen Teil.
Ist diese Verbindung unterbrochen, können Fahrzeuge nicht beliebig zwischen den Strecken und Werkstätten ausgetauscht werden.
Die U5 ist seit Jahren vom übrigen Netz getrennt
Die Schließung des Waisentunnels hat Folgen, die Fahrgäste nicht unmittelbar sehen, aber im täglichen Betrieb spüren können.
Die U5 verfügt zwar mit Friedrichsfelde über eine eigene Werkstatt. Dort können jedoch nicht sämtliche Arbeiten ausgeführt werden.
Hauptuntersuchungen erfordern andere Werkstätten
Für bestimmte umfangreiche Wartungen und Reparaturen müssen Fahrzeuge in andere BVG-Werkstätten gebracht werden. Dazu gehören beispielsweise größere Hauptuntersuchungen und spezielle Arbeiten an Rädern oder technischen Anlagen.
Ohne den Waisentunnel fehlt dafür die direkte Schienenverbindung.
Fahrzeuge müssen deshalb teilweise aus dem Netz gehoben, getrennt und Wagen für Wagen auf Tieflader verladen werden. Anschließend werden sie auf der Straße durch Berlin transportiert.
Aus zwei Tagen können zwei Wochen werden
BVG-Chef Henrik Falk erklärte beim symbolischen Baustart, dass ein Werkstattbesuch auf dem Schienenweg normalerweise innerhalb von höchstens zwei Tagen organisiert werden könne.
Der Transport über die Straße könne dagegen rund zwei Wochen beanspruchen. Fahrzeuge stehen dadurch erheblich länger nicht für den Fahrgastbetrieb zur Verfügung.
Diese Verzögerung betrifft nicht nur den einzelnen Zug. Fehlen mehrere Wagen gleichzeitig, können Züge verkürzt fahren oder Takte ausgedünnt werden.
Warum ein Werkstatttunnel den Fahrplan beeinflusst
Die Zuverlässigkeit einer U-Bahn hängt nicht nur von Fahrern, Signalen und Gleisen ab.
Ebenso wichtig ist die Frage, wie schnell beschädigte oder wartungsbedürftige Fahrzeuge wieder einsatzfähig werden.
Werkstätten müssen gleichmäßig ausgelastet werden
Die BVG besitzt mehrere Werkstätten mit unterschiedlichen Aufgaben und Kapazitäten.
Ist eine Werkstatt stark ausgelastet, könnte ein Fahrzeug normalerweise an einen anderen Standort überführt werden. Ohne funktionierenden Waisentunnel ist dieser Austausch im Großprofilnetz nur eingeschränkt möglich.
Der neue Tunnel soll deshalb ermöglichen, die Arbeiten besser zwischen Friedrichsfelde und den westlichen Werkstätten zu verteilen.
Weniger verfügbare Fahrzeuge bedeuten schlechtere Takte
Steht eine größere Zahl von U-Bahn-Wagen gleichzeitig in der Werkstatt, fehlt die Reserve für den Linienbetrieb.
Das kann sich bemerkbar machen durch:
- kürzere Züge,
- längere Wartezeiten,
- weniger Ersatzfahrzeuge bei Störungen,
- verspätete Reparaturen,
- geringere Stabilität des Fahrplans.
Der Waisentunnel transportiert also keine Fahrgäste. Er entscheidet aber mit darüber, wie viele Fahrzeuge überhaupt für die Fahrgäste bereitstehen.
1918 eröffnet und seit rund acht Jahren gesperrt
Der Waisentunnel wurde 1918 eröffnet. Damit gehört er zu den älteren Teilen des Berliner U-Bahn-Systems.
Nach rund einem Jahrhundert war der Zustand des Bauwerks so schlecht, dass die Verbindung aus Sicherheitsgründen geschlossen werden musste.
Sanierung reicht nicht mehr aus
Die BVG hat sich nicht für eine einfache Reparatur, sondern für einen Ersatzneubau entschieden.
Der besonders problematische Abschnitt unter der Spree wird vollständig zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet.
Damit soll nicht nur ein einzelner Schaden beseitigt werden. Das Bauwerk soll für die kommenden Jahrzehnte wieder zuverlässig nutzbar sein.
Rund 100 Millionen Euro für den Ersatzneubau
Die Kosten des Projekts werden mit insgesamt rund 100 Millionen Euro angegeben. Die Bauzeit soll etwa vier Jahre betragen.
Für einen Tunnel ohne Fahrgastverkehr erscheint die Summe zunächst hoch.
Der Bau erfolgt mitten in Berlin und unter einem Fluss
Der Preis erklärt sich jedoch aus der Lage und der technischen Schwierigkeit.
Der Tunnel befindet sich:
- in dicht bebauter Innenstadtlage,
- unter der Spree,
- in unmittelbarer Nähe bestehender U-Bahn-Anlagen,
- unter laufendem Schiffsverkehr,
- in einem geologisch und wasserbaulich anspruchsvollen Bereich.
Der alte Tunnel kann nicht einfach freigelegt und durch eine gewöhnliche Betonröhre ersetzt werden. Wasser, Schifffahrt, bestehende Bauwerke und Sicherheitsanforderungen müssen gleichzeitig berücksichtigt werden.
Der Schiffsverkehr auf der Spree soll weiterlaufen
Eine der wichtigsten Vorgaben lautet, dass die Spree während der Bauarbeiten für Schiffe passierbar bleiben soll.
Eine vollständige Sperrung des Flusses wäre für Ausflugsschiffe, Frachtschifffahrt und andere Nutzer mit erheblichen Folgen verbunden.
Stahlbetonschotten schützen das übrige Netz
Zunächst soll der betroffene Tunnelabschnitt durch Stahlbetonschotten vom restlichen U-Bahn-Netz getrennt werden.
Dadurch soll verhindert werden, dass beim Rückbau oder bei Arbeiten unter der Spree Wasser in weitere Tunnelbereiche eindringt. Anschließend kann das alte Bauwerk entfernt werden.
Neubau erfolgt in zwei Bauphasen
Der Ersatzneubau wird schrittweise von beiden Seiten der Spree aus hergestellt.
Zunächst werden auf der südlichen Flussseite Spundwände und eine Sohle eingebaut. Die dadurch entstehende Baugrube wird ausgepumpt, sodass die Arbeiter im Trockenen die erste Tunnelhälfte errichten können.
Danach wird die Baugrube wieder geflutet. Die Spundwände werden auf die nördliche Seite umgesetzt, wo derselbe Ablauf wiederholt wird. Auf diese Weise entsteht nach und nach die vollständige neue Tunnelröhre.
Der Waisentunnel besteht aus zwei Abschnitten
Die Bezeichnung Waisentunnel wird häufig für die gesamte Verbindung zwischen Alexanderplatz und Heinrich-Heine-Straße verwendet.
Technisch wird jedoch zwischen zwei Bereichen unterschieden.
Waisentunnel 1.0 unterquert die Spree
Der als Waisentunnel 1.0 bezeichnete Abschnitt umfasst die eigentliche Spreeunterquerung bis zum Anschluss in Richtung Heinrich-Heine-Straße.
Dieser Teil steht im Mittelpunkt des aktuellen Ersatzneubaus.
Waisentunnel 2.0 führt unter der Littenstraße
Auf Höhe des Rolandufers schließt der Waisentunnel 1.0 an den sogenannten Waisentunnel 2.0 an.
Dieser verläuft unter der Littenstraße weiter in Richtung Alexanderplatz.
Die Unterteilung ist wichtig, weil unterschiedliche Bauabschnitte und technische Zustände getrennt behandelt werden können.
Planungen begannen bereits 2021
Der sichtbare Baustart ist nur der jüngste Schritt eines langen Verfahrens.
Das Projekt begann nach Angaben der BVG im Jahr 2021. Die eigentlichen Planungsleistungen starteten 2022. 2023 wurde die Ausführungsplanung fertiggestellt. Im Januar 2026 erteilte der Berliner Senat den Planfeststellungsbeschluss.
Vier Jahre Planung vor dem ersten großen Bauschritt
Diese Dauer zeigt, warum Berliner Infrastrukturprojekte häufig viel später sichtbar werden, als politisch erstmals über sie gesprochen wird.
Vor dem Bau mussten unter anderem geklärt werden:
- Verlauf und Zustand des alten Tunnels,
- Wasserhaltung unter der Spree,
- Auswirkungen auf die Schifffahrt,
- Bauablauf und Baustelleneinrichtung,
- Sicherheitsfragen,
- Anschluss an bestehende Tunnel,
- Ausschreibung der Bauleistungen.
Erst danach konnte das Projekt baurechtlich genehmigt und vergeben werden.
Symbolischer Baustart ist noch nicht der vollständige Baubeginn
Beim aktuellen Termin wurde der politische und öffentliche Startschuss für das Vorhaben gegeben.
Die eigentlichen Hauptbauarbeiten sollen nach Abschluss des Vergabeverfahrens beginnen. Dieses Verfahren stand beim symbolischen Baustart nach Angaben der Projektgesellschaft kurz vor dem Abschluss.
Der Unterschied ist für die Kostenkontrolle wichtig
Bei Großprojekten wird häufig bereits von einem Baustart gesprochen, wenn vor Ort zunächst vorbereitende Arbeiten, Untersuchungen oder öffentliche Termine stattfinden.
Für den tatsächlichen Zeitplan ist jedoch entscheidend, wann der Bauauftrag vergeben ist, die Baustelle eingerichtet wird und die Arbeiten am Tunnel beginnen.
Die BVG muss deshalb in den kommenden Monaten transparent berichten, ob der vorgesehene Ablauf eingehalten wird.
Fertigstellung ist für 2030 vorgesehen
Vier Jahre nach dem Baubeginn sollen die ersten U-Bahn-Züge wieder durch den Waisentunnel fahren.
Die BVG nennt 2030 als geplantes Jahr für die Wiederinbetriebnahme.
Vier Jahre bleiben ein anspruchsvoller Zeitplan
Arbeiten unter einem Fluss und im Bestand bergen Risiken.
Mögliche Probleme können entstehen durch:
- unbekannte Schäden am alten Bauwerk,
- schwierige Bodenverhältnisse,
- Wasserzutritt,
- Lieferengpässe,
- steigende Baupreise,
- Funde im Untergrund,
- notwendige Änderungen während des Rückbaus.
Der Termin 2030 ist deshalb erreichbar, aber keineswegs selbstverständlich.
Berliner Großprojekte stehen unter besonderer Beobachtung
Bei kaum einer deutschen Stadt werden Kosten und Zeitpläne großer Bauprojekte so kritisch betrachtet wie in Berlin.
Flughafen BER, Staatsoper, Museumsinsel und zahlreiche Verkehrsbaustellen haben das Vertrauen vieler Bürger belastet.
100 Millionen Euro verlangen vollständige Transparenz
Die BVG sollte regelmäßig offenlegen:
- aktuellen Baufortschritt,
- vergebene Aufträge,
- Kostenentwicklung,
- erkennbare Risiken,
- mögliche Verzögerungen,
- Änderungen im Bauverfahren,
- voraussichtlichen Termin der Inbetriebnahme.
Ein unsichtbarer Betriebstunnel lässt sich öffentlich schwieriger vermitteln als ein neuer Bahnhof oder eine verlängerte U-Bahn-Linie.
Gerade deshalb müssen Nutzen und Fortschritt nachvollziehbar erklärt werden.
Kein neuer Nutzen für Fahrgäste – und trotzdem wichtig
Der Waisentunnel wird keine neue Station erschließen. Er verkürzt keine unmittelbare Fahrtzeit und erweitert nicht den Linienplan.
Trotzdem kann sein Nutzen für Fahrgäste erheblich sein.
Stabilität ist in Berlin inzwischen selbst ein Ausbauziel
Über Jahre konzentrierte sich die Verkehrspolitik häufig auf neue Linien, längere Strecken und zusätzliche Bahnhöfe.
Inzwischen zeigt sich, dass Berlin zunächst seine bestehende Infrastruktur stabilisieren muss.
Fahrzeuge, Werkstätten, Stellwerke, Tunnel, Brücken und Gleise müssen funktionieren, bevor weitere Großprojekte zuverlässig betrieben werden können.
Der Waisentunnel steht exemplarisch für diesen Kurs: nicht sichtbarer Netzausbau, sondern technische Absicherung des vorhandenen Systems.
Die U5 besitzt besondere Bedeutung für den Berliner Osten
Die U5 verbindet Hönow und die östlichen Bezirke mit Alexanderplatz, Museumsinsel, Brandenburger Tor und Hauptbahnhof.
Seit der Verlängerung durch die Innenstadt gehört sie zu den wichtigsten Ost-West-Verbindungen der Hauptstadt.
Störungen treffen Hunderttausende Wege
Auf der U5 fahren täglich Pendler aus Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg, Friedrichshain und Mitte.
Fallen Fahrzeuge aus oder stehen nicht genügend Wagen zur Verfügung, wirken sich die Probleme auf eine große Zahl von Fahrgästen aus.
Eine bessere Werkstattanbindung ist deshalb besonders für den Berliner Osten von Bedeutung.
Friedrichsfelde wird wieder Teil des gesamten Werkstattnetzes
Die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde liegt an der U5 und übernimmt wichtige Aufgaben bei Wartung und Instandhaltung.
Ohne Waisentunnel können andere Großprofilfahrzeuge die Werkstatt nicht regulär auf der Schiene erreichen.
Werkstattkapazitäten werden flexibler nutzbar
Nach der Wiedereröffnung können bei Bedarf auch Fahrzeuge der U6, U7, U8 und U9 nach Friedrichsfelde gebracht werden.
Umgekehrt können U5-Züge leichter westliche Werkstätten erreichen.
Das erlaubt der BVG, Kapazitäten je nach Auslastung, technischen Aufgaben und Fahrzeugbestand besser zu verteilen.
Neue U-Bahn-Fahrzeuge erhöhen den Handlungsdruck
Die BVG erneuert in den kommenden Jahren einen großen Teil ihrer U-Bahn-Flotte.
Neue Fahrzeuge müssen abgenommen, eingegleist, gewartet und bei Bedarf zwischen verschiedenen Standorten bewegt werden.
Ein getrenntes Netz erschwert die Flottenerneuerung
Bleibt die U5 dauerhaft isoliert, wird jede größere Fahrzeugbewegung komplizierter und teurer.
Der Waisentunnel ist deshalb auch eine Voraussetzung dafür, dass die BVG ihre neue Flotte effizient in Betrieb nehmen und warten kann.
Die Investition betrifft somit nicht nur den heutigen Bestand. Sie soll das Netz auf die kommenden Jahrzehnte vorbereiten.
BIM soll Planung und Bau effizienter machen
Der Waisentunnel ist zugleich ein Pilotprojekt für die digitale Planungsmethode Building Information Modeling, kurz BIM.
Dabei wird das Bauwerk als detailliertes digitales Modell geplant und während der Bauausführung weitergeführt.
Alle Fachplanungen in einem Modell
Mit BIM können verschiedene Beteiligte auf gemeinsame digitale Gebäudedaten zugreifen.
Das soll helfen, Konflikte zwischen Bauteilen früher zu erkennen, Mengen genauer zu berechnen und Änderungen nachvollziehbarer zu dokumentieren.
Nach Angaben der BVG Projekt GmbH ist der Waisentunnel das erste Tiefbauprojekt des Unternehmens, das sämtliche Planungsphasen und die Bauabwicklung vollständig mit der BIM-Methode durchläuft.
Digitalisierung verhindert nicht automatisch Mehrkosten
Ein digitales Modell ersetzt keine gute Bauleitung.
Auch bei BIM können Planungsfehler, Preissteigerungen oder unerwartete Probleme auftreten. Die Methode kann jedoch Transparenz verbessern und Fehler früher sichtbar machen.
Gerade bei einem komplizierten Bauwerk unter der Spree kann das einen erheblichen Vorteil darstellen.
Warum der Name Waisentunnel?
Der Tunnel trägt seinen Namen nach der historischen Waisenstraße beziehungsweise dem früheren Waisenhausviertel in der Berliner Mitte.
Die heutige Strecke liegt in einem Gebiet, dessen Straßenführung und Bebauung sich im Laufe des 20. Jahrhunderts stark verändert haben.
Infrastruktur bewahrt verschwundene Stadtgeschichte
Viele Berliner Tunnel, Bahnhöfe und Betriebsanlagen tragen Namen, die auf frühere Straßen oder Gebäude zurückgehen.
Der Waisentunnel ist damit nicht nur ein technisches Bauwerk. Sein Name erinnert an eine historische Stadtstruktur, die oberirdisch kaum noch erkennbar ist.
Eine unsichtbare Baustelle mit sichtbaren Folgen
Das Projekt wird für die meisten Berliner während der Bauzeit kaum so präsent sein wie eine gesperrte Hauptstraße oder ein geschlossener Bahnhof.
Große Teile der Arbeiten finden abgeschirmt und unterhalb der Spree statt.
Weniger unmittelbare Einschränkungen als bei Streckensanierungen
Da es sich um einen Betriebstunnel handelt, muss keine reguläre U-Bahn-Linie für die gesamte Bauzeit stillgelegt werden.
Auch der Schiffsverkehr auf der Spree soll aufrechterhalten bleiben.
Das mindert die unmittelbaren Belastungen. Gleichzeitig erschwert es der Öffentlichkeit, den Baufortschritt wahrzunehmen.
Was geschieht, wenn der Tunnel nicht gebaut wird?
Die Alternative zum Neubau wäre nicht, 100 Millionen Euro vollständig einzusparen.
Die BVG müsste auch in Zukunft Fahrzeuge per Tieflader transportieren, Werkstattkapazitäten weniger flexibel nutzen und längere Ausfallzeiten hinnehmen.
Dauerhafte Provisorien verursachen ebenfalls Kosten
Straßentransporte benötigen:
- Spezialfahrzeuge,
- Genehmigungen,
- Absperrungen,
- Personal,
- Kräne,
- aufwendige Vorbereitung.
Hinzu kommen die Kosten der längeren Fahrzeugausfälle.
Über Jahrzehnte betrachtet kann ein Neubau deshalb wirtschaftlicher sein als die dauerhafte Fortsetzung der heutigen Notlösung.
Das Projekt zeigt Berlins eigentliches Infrastrukturproblem
Berlin leidet nicht nur unter fehlenden neuen Strecken.
Ein großer Teil der bestehenden Infrastruktur stammt aus dem frühen oder mittleren 20. Jahrhundert und erreicht das Ende seiner Nutzungsdauer.
Was jahrzehntelang unsichtbar funktionierte, muss erneuert werden
Tunnel, Brücken, Stellwerke und Werkstätten fallen im Alltag kaum auf.
Erst wenn sie aus Sicherheitsgründen geschlossen werden, wird ihre Bedeutung sichtbar.
Der Waisentunnel steht damit für ein größeres Problem: Berlin muss Milliarden investieren, um vorhandene Systeme überhaupt funktionsfähig zu halten.
Diese Ausgaben erzeugen weniger politische Aufmerksamkeit als neue Bahnhöfe oder spektakuläre Linienverlängerungen. Für die tägliche Zuverlässigkeit sind sie häufig wichtiger.
100 Millionen Euro für mehr Zuverlässigkeit
Der neue Waisentunnel wird Berlins U-Bahn-Netz nicht vergrößern.
Er wird aber eine seit Jahren fehlende Verbindung wiederherstellen, Werkstattfahrten vereinfachen und die Fahrzeuge der U5 erneut mit dem übrigen Großprofilnetz verbinden.
Die BVG verspricht dadurch schnellere Wartung, eine bessere Auslastung der Werkstätten und mehr Stabilität im Fahrzeugeinsatz.
Die Investition ist deshalb grundsätzlich sinnvoll.
Entscheidend wird sein, ob Kosten und Zeitplan eingehalten werden. Rund 100 Millionen Euro und vier Jahre Bauzeit sind für eine unterirdische Flussquerung nicht ungewöhnlich. Sie verlangen dennoch eine enge Kontrolle.
Wenn 2030 tatsächlich die erste U-Bahn wieder durch den Waisentunnel fährt, werden Fahrgäste davon vermutlich nichts bemerken.
Genau das wäre der Erfolg des Projekts.
Ein funktionierender Betriebstunnel fällt nicht auf. Er sorgt im Hintergrund dafür, dass Züge schneller repariert werden, Werkstätten besser arbeiten können und im übrigen Netz mehr Fahrzeuge zur Verfügung stehen.
Der Waisentunnel ist damit eine der unsichtbarsten – und zugleich wichtigsten – Baustellen Berlins.
