Mehr als 35 Jahre nach der deutschen Wiedervereinigung ist Ostdeutschland bei wichtigen Verkehrsverbindungen noch immer nicht dort angekommen, wo es wirtschaftlich und geografisch sein müsste.

Während Deutschland im Westen über zahlreiche schnelle Bahnverbindungen nach Frankreich, Belgien, den Niederlanden und in die Schweiz verfügt, bleiben viele Strecken Richtung Polen und Tschechien langsam, teilweise eingleisig oder nicht elektrifiziert.

Die Regierungschefin und die Regierungschefs der ostdeutschen Länder haben den Bund deshalb aufgefordert, die Verkehrswege im Osten schneller auszubauen. Bei ihrer Regionalkonferenz am 11. Juni 2026 standen Verkehr, Sicherheit und Verteidigung im Mittelpunkt. Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen verlangen mehr Verlässlichkeit bei wichtigen Infrastrukturprojekten.

Die Forderung betrifft nicht nur den Komfort von Bahnreisenden. Leistungsfähige Verkehrswege sind entscheidend für Unternehmen, Pendler, Tourismus, Grenzregionen und die wirtschaftliche Zusammenarbeit mit Mittel- und Osteuropa.

Woidke spricht von Benachteiligung

Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke kritisierte beim Treffen der ostdeutschen Regierungschefs, dass offen über eine mögliche Benachteiligung des Ostens gesprochen werden müsse.

Als besonders deutliches Beispiel gilt die sogenannte Ostbahn von Berlin über Strausberg und Küstrin-Kietz in Richtung der polnischen Grenze. Die Strecke wird von der Regionalbahnlinie 26 genutzt.

Obwohl Polen seine Infrastruktur ausgebaut und eine neue Brücke über die Oder errichtet hat, ist die Strecke auf deutscher Seite weiterhin nicht vollständig elektrifiziert. Teile sind außerdem nur eingleisig.

Das bedeutet:

  • weniger Kapazität,
  • geringere Geschwindigkeit,
  • höhere Störanfälligkeit,
  • schlechte Voraussetzungen für Fern- und Güterverkehr,
  • und kaum Reserven bei Baustellen oder Verspätungen.

Die neue Oderbrücke allein löst diese Probleme nicht. Moderne Infrastruktur endet damit praktisch an der deutschen Grenze.

Polen baut – Deutschland prüft weiter

Für viele Menschen in den Grenzregionen entsteht dadurch ein widersprüchliches Bild.

Polen modernisiert Strecken, Bahnhöfe und Grenzverbindungen. Auf deutscher Seite folgen dagegen über Jahre Machbarkeitsstudien, Bedarfsprüfungen und Diskussionen über die Finanzierung.

Woidke bezeichnete es als blamabel, dass Polen Deutschland regelmäßig auf den schleppenden Ausbau hinweise. Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer berichtete ebenfalls, dass Vertreter Polens und Tschechiens bei Gesprächen immer wieder an vereinbarte Infrastrukturprojekte erinnerten.

Nach Kretschmers Darstellung verweisen die Nachbarländer darauf, dass sie ihre Aufgaben erledigt hätten, während Deutschland hinter seinen Verpflichtungen zurückbleibe.

Das ist nicht nur ein diplomatisches Problem. Es gefährdet die wirtschaftliche Entwicklung ganzer Regionen.

Schlechte Verbindungen bremsen Unternehmen

Für ostdeutsche Unternehmen sind Polen und Tschechien wichtige Absatzmärkte, Produktionsstandorte und Wirtschaftspartner.

Brandenburg zählt Polen und Tschechien zu seinen bedeutenden Exportmärkten. Eine funktionierende Infrastruktur ist deshalb keine regionale Zusatzleistung, sondern eine Voraussetzung für Wachstum und Arbeitsplätze.

Unternehmen benötigen zuverlässige Verkehrswege für:

  • Warenlieferungen,
  • Mitarbeiter und Pendler,
  • internationale Kunden,
  • Zulieferbetriebe,
  • Tourismus,
  • Logistik und Güterverkehr.

Wenn Lastwagen auf überlasteten Straßen stehen oder Bahnverbindungen zu langsam und unzuverlässig sind, entstehen zusätzliche Kosten. Diese schwächen gerade kleinere und mittelständische Betriebe, die nicht über die logistischen Reserven großer Konzerne verfügen.

Das Bundesverkehrsministerium widerspricht

Das Bundesverkehrsministerium weist den Vorwurf zurück, Ostdeutschland werde grundsätzlich benachteiligt.

Das Ministerium verweist unter anderem auf die geplante Bahnverbindung zwischen Dresden und Prag sowie auf den Ausbau der Mitte-Deutschland-Verbindung. Außerdem gebe es begrenzte finanzielle Mittel für neue Strecken und Erweiterungen. Das Sondervermögen des Bundes könne nach Darstellung des Ministeriums vor allem für Sanierungen bestehender Schienenwege und Brücken eingesetzt werden.

Für die Ostbahn sieht der Bund derzeit keinen ausreichend belegten Bedarf an Fern- und Güterverkehr. Sie wird deshalb bislang lediglich als potenzieller Bedarf geführt und nicht als Projekt mit vordringlicher Priorität.

Genau darin liegt jedoch ein grundsätzliches Problem.

Solange eine Strecke langsam, eingleisig und nicht elektrifiziert ist, entsteht kaum attraktiver Fern- oder Güterverkehr. Anschließend wird die geringe Nachfrage als Begründung dafür verwendet, die Strecke nicht auszubauen.

Es entsteht ein Kreislauf:

Kein Ausbau wegen zu geringer Nachfrage – und geringe Nachfrage wegen des fehlenden Ausbaus.

Zittau leidet unter überfüllten und verspäteten Zügen

Wie konkret die Probleme sind, zeigt die Situation in der Oberlausitz.

Fahrgäste aus Zittau berichten regelmäßig von verspäteten, ausgefallenen und überfüllten Zügen auf den Strecken nach Dresden und Görlitz. Als Ursachen werden unter anderem fehlende Fahrzeuge, technische Probleme und Engpässe auf den Strecken genannt.

Für Berufspendler, Schüler und ältere Menschen ist die Bahn damit keine verlässliche Alternative zum Auto.

Auch die Diskussion über eine Wiederbelebung der Verbindung Zittau–Herrnhut–Löbau zeigt, wie groß der Bedarf nach besseren regionalen Verbindungen ist. Viele Orte verfügen zwar noch über Bahnanlagen oder frühere Streckenführungen, sind aber längst vom regelmäßigen Schienenverkehr abgeschnitten.

Gerade im ländlichen Raum führt das zu einem Teufelskreis:

Weniger Verbindungen machen Orte unattraktiver. Dadurch ziehen junge Menschen weg, Unternehmen finden schlechter Personal und die Nachfrage sinkt weiter.

Monatelange Sperrungen zwischen Halle und Thüringen

Auch Sachsen-Anhalt und Thüringen erleben derzeit, welche Folgen die Sanierung einer lange vernachlässigten Infrastruktur hat.

Ab dem 14. Juli 2026 wird die Bahnstrecke zwischen Halle, Nordhausen und Leinefelde abschnittsweise gesperrt. Die Einschränkungen sollen sich in mehreren Bauphasen bis zum 12. Dezember hinziehen. Fahrgäste müssen teilweise auf Busse umsteigen und deutlich längere Reisezeiten einplanen.

Die Deutsche Bahn investiert rund 625 Millionen Euro in die Strecke. Geplant sind unter anderem:

  • neue elektronische Stellwerke,
  • zusätzliche Überholgleise für Güterzüge,
  • Arbeiten an 44 Bahnübergängen,
  • sowie die Sanierung des Bahnhofs Nordhausen.

Die Investition ist notwendig. Sie zeigt aber zugleich, wie groß der Nachholbedarf ist.

Über Jahrzehnte wurde zu wenig in die bestehende Infrastruktur investiert. Nun müssen viele Arbeiten gleichzeitig erfolgen, was zu langen Sperrungen und erheblichen Belastungen für Reisende führt.

Auch der Fernverkehr bleibt störanfällig

Von Montagabend, dem 13. Juli, bis zum 27. Juli 2026 führen Bauarbeiten bei Fulda zu erheblichen Einschränkungen im Fernverkehr durch Thüringen.

Mehrere ICE-Linien werden umgeleitet, verkürzt oder fahren seltener. Eisenach und Gotha verlieren bei verschiedenen Verbindungen zeitweise ihre regulären ICE-Halte. Auch Erfurt ist von Fahrplanänderungen betroffen.

Die Bauarbeiten finden zwar in Hessen statt. Ihre Auswirkungen zeigen aber, wie abhängig der ostdeutsche Fernverkehr von wenigen zentralen Strecken ist.

Fällt eine wichtige Verbindung aus, fehlen häufig leistungsfähige Alternativrouten.

A14 erneut verspätet

Auch beim Straßenbau gibt es bekannte Dauerprobleme.

Der geplante Lückenschluss der Autobahn 14 zwischen Magdeburg und Schwerin soll Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern besser miteinander verbinden. Doch einzelne Abschnitte verzögern sich immer wieder.

Beim rund elf Kilometer langen Abschnitt zwischen Dahlenwarsleben und Wolmirstedt wurde der zuletzt genannte Fertigstellungstermin 2029 mittlerweile auf unbestimmte Zeit verschoben. Der Landrat des Bördekreises reagierte öffentlich mit erheblicher Kritik.

Gerade für den Norden Sachsen-Anhalts und Teile Mecklenburg-Vorpommerns ist die A14 von großer Bedeutung. Sie soll Unternehmen und ländliche Regionen besser an die Wirtschaftsräume Magdeburg, Hamburg und die Ostseehäfen anbinden.

Jede weitere Verzögerung kostet Vertrauen.

Infrastruktur ist auch eine Sicherheitsfrage

Die ostdeutschen Regierungschefs betrachten den Ausbau der Verkehrswege inzwischen nicht mehr nur als wirtschaftliche Aufgabe.

Straßen, Schienen, Brücken und Logistikzentren sind auch für den Zivil- und Katastrophenschutz sowie für militärische Transporte von Bedeutung. Deutschland liegt geografisch zwischen den westlichen NATO-Staaten und der östlichen Außengrenze des Bündnisses.

Das Bundesverkehrsministerium erkennt ebenfalls an, dass Verkehrsinfrastruktur für die Verteidigungsfähigkeit der NATO und der Europäischen Union eine strategische Bedeutung besitzt. Deutschland habe dabei eine wichtige Funktion als logistische Drehscheibe.

Gerade deshalb ist schwer vermittelbar, warum entscheidende Ost-West- und Grenzverbindungen weiterhin nur langsam ausgebaut werden.

Wer von Deutschland militärische und wirtschaftliche Verantwortung in Europa erwartet, muss auch die notwendigen Verkehrswege bereitstellen.

Wo der Osten besonders dringend Ausbau benötigt

Zu den wichtigen Projekten gehören unter anderem:

Berlin und Brandenburg

  • vollständiger zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ostbahn,
  • bessere Verbindung nach Stettin und in Richtung Posen,
  • Ausbau der Bahnstrecken in der Lausitz,
  • leistungsfähige Verbindungen für den Strukturwandel.

Sachsen

  • schnellere Bahnverbindung Dresden–Prag,
  • Ausbau Dresden–Görlitz,
  • bessere Anbindung von Zittau und der Oberlausitz,
  • Elektrifizierung weiterer Strecken,
  • schnellere Verbindung von Chemnitz an den Fernverkehr.

Sachsen-Anhalt

  • Fertigstellung der A14,
  • Modernisierung Halle–Nordhausen–Leinefelde,
  • bessere Fernverkehrsanbindungen für kleinere Städte,
  • leistungsfähige Güterverbindungen für Chemie- und Industriegebiete.

Thüringen

  • zuverlässige ICE-Verbindungen über Erfurt, Gotha und Eisenach,
  • bessere Anbindung von Gera,
  • Modernisierung regionaler Strecken,
  • Erhalt des Bahnverkehrs im ländlichen Raum.

Mecklenburg-Vorpommern

  • Fertigstellung der A14,
  • bessere Verbindung nach Stettin und Skandinavien,
  • Ausbau der Strecken zu den Ostseehäfen,
  • zuverlässigere Fernverbindungen nach Rostock, Schwerin und Stralsund.

Berlin

  • leistungsfähige Verbindungen nach Brandenburg, Polen und an die Ostsee,
  • Ausbau stark belasteter Regionalstrecken,
  • Entlastung des Berliner Bahnknotens.

Mehr Geld allein reicht nicht

Das Problem liegt nicht nur in fehlenden Milliarden.

Infrastrukturprojekte in Deutschland werden durch langwierige Planung, komplizierte Genehmigungsverfahren, Klagen, wechselnde politische Prioritäten und unterschiedliche Zuständigkeiten verzögert.

Beteiligt sind häufig:

  • Bund,
  • Länder,
  • Kommunen,
  • Deutsche Bahn,
  • Autobahn GmbH,
  • Umweltbehörden,
  • Planungsverbände,
  • Gerichte,
  • sowie Nachbarstaaten.

Dadurch kann es Jahrzehnte dauern, bis aus einer politischen Ankündigung eine tatsächlich nutzbare Strecke wird.

Für Bürger und Unternehmen spielt es jedoch keine Rolle, welche Behörde für eine Verzögerung verantwortlich ist. Sie erleben nur, dass die Verbindung weiterhin fehlt.

Der Osten darf nicht länger das Ende der Strecke sein

Ostdeutschland liegt nicht am Rand Europas.

Mit der Erweiterung der Europäischen Union ist der Osten Deutschlands geografisch in die Mitte des Kontinents gerückt. Polen und Tschechien gehören zu den wichtigsten Nachbarn und Wirtschaftspartnern Deutschlands.

Die Verkehrspolitik bildet diese Realität jedoch noch immer nicht ausreichend ab.

Während über neue europäische Zusammenarbeit, Verteidigungsfähigkeit und wirtschaftliche Partnerschaften gesprochen wird, enden moderne Bahnstrecken teilweise an der Grenze. Auf deutscher Seite fehlen zweite Gleise, Oberleitungen und zuverlässige Anschlüsse.

Das ist nicht nur peinlich. Es ist wirtschaftlich kurzsichtig.

Der Bund hat recht, wenn er darauf hinweist, dass nicht jedes Projekt gleichzeitig finanziert werden kann. Die ostdeutschen Länder haben jedoch ebenfalls recht, wenn sie mehr Verlässlichkeit und eine klare Priorisierung verlangen.

Nach mehr als drei Jahrzehnten deutscher Einheit genügt es nicht mehr, den Menschen im Osten zu erklären, ihre Projekte befänden sich in Prüfung oder im potenziellen Bedarf.

Ein moderner Wirtschaftsstandort benötigt keine neuen Versprechen, sondern funktionierende Straßen und Schienen.

Ostdeutschland darf nicht länger das Ende der Strecke sein.

Es muss zur Brücke nach Mittel- und Osteuropa werden.